Lo que Ocultaba la Sombra del Ferrocarril en la Araucanía a fines del siglo XIX

Idea de Progreso y Contradicciones Sociales en la Araucanía a fines del siglo XIX

Por Pablo A. Oporto A*

           

            Sin duda que la irrupción del ferrocarril en la Araucanía a fines del siglo XIX representó un símbolo de progreso y soberanía para el país y para personajes progresistas, y en particular,  para los presidentes Federico Errazurriz, J. M. Balmaceda o el ministro de este último Pedro Montt. Y no podía ser de otra forma en una nación que aún no cumplía su centenario cuando ya sentía el deseo profundo de igualar logros que estaban transformando a la vieja Europa, moderna e industrial, que difundía sus progresos, sus imágenes, sus ideas, en definitiva, sus símbolos culturales por todo el globo.

            Pero al tiempo que estos elementos del progreso, para la elite mas europeizada,  se introducían en los países y regiones - como en nuestra Araucanía - traían consigo formas de trabajo, de relaciones sociales y económicas  que se sostenían en la asimetría entre quienes encabezaban las directrices de los cambios y los grupos subordinados a estos últimos. Uno de los resultados mas significativos de este proceso transformador fue la alteración del espacio prístino y el término para el hombre desposeído materialmente, mas no culturalmente – indígena o no, de los medios para subsistir libre y espontáneamente  o lo que comúnmente podríamos llamar despojo de los medios de producción.

El ferrocarril y su influjo, que para algunos fue el ícono, del siglo XIX transformo al espacio y a los hombres de la Araucanía  la cual vertiginosamente se ponía al día en los tres siglos que le llevaba de ventaja el Chile Central y el Norte Chico en cuanto a la implantación del modelo capitalista industrial de la época. En este plano el ferrocarril puso su gran cuota de empeño, pero su sombra llevaba oculta pobreza, violencia, precariedad y explotación laboral, engaños y, en fin, todo aquello que el discurso de Balmaceda y las apologías liberales acerca del progreso ocultaban.

Se nos preguntaba en una cátedra universitaria sobre las imágenes que poseíamos del XIX a lo que muchos de los que estabamos en ese instante respondimos con la imágenes clásicas: el salitre, la guerra del Pacífico, la crisis política del 91, Portales, las constituciones, etc.; pero el profesor de aquella cátedra, sin desdeñar lo que decíamos, agregaba que el siglo XIX también era el siglo de la pobreza. Cuestión cierta si hurgamos en la historia del ferrocarril en cuanto a su construcción a su paso por la Araucanía con todo lo que ello implicaba, como las condiciones en que trabajaban los carrilanos, su satisfacción por un plato de porotos cuando el salario se atrasaba o la imposibilidad de mantener un trabajo estable por lo que tenía que emigrar a las cosechas del norte para luego volver a las faenas del ferrocarril sin ver mejorada mayormente su situación económica y su calidad de vida.

En el ámbito nacional la construcción del ferrocarril comienza en los inicios de la segunda mitad del siglo XIX, en una mezcla de construcciones privadas ligadas a la minería del norte y las construcciones ferroviarias estatales. Estas últimas verían interrumpido su desarrollo en casi once años, producto de tres circunstancias: la crisis económica de la segunda mitad de la década del setenta; las crecientes tensiones con los países limítrofes que desembocarán en la Guerra del Pacífico en 1879 y los grandes temporales y aluviones de 1877 que provocaron daños significativos en varios puentes y vías férreas.

Estas situaciones paralizaron la construcción de ferrocarriles al sur de Chile por casi once años. Cuestión muy lamentada por progresistas como el ministro de Balmaceda, Pedro Montt, cuando se dirigió al Congreso Nacional en 1887, señalando que “desde hace once años, esto es, desde 1876, no se ha entregado al tráfico un kilómetro de ferrocarril por cuenta del Estado” (1), y agrega, en alusión al progreso que significa este medio de transporte, que “60 kilómetros de ferrocarriles por año es lo menos que puede construir la República si no quiere quedarse muy atrás en la vía del progreso” (2). Sin duda que la propiedad con que hablaba se sustentaba en la real convicción de que el país podía económicamente extender sus vías férreas al sur. Cómo no iba a estar convencido si los ingentes ingresos con los que contaban el país desde 1880 - producto de las explotaciones salitreras en las regiones en disputa con Bolivia- daban fe de que esta empresa ferroviaria era posible. Estos ingresos facultaron al gobierno de la época  (Gob. de Domingo Santa María, 1881-1886) a iniciar un ambicioso plan de construcción de líneas férreas, con el fin de consolidar, entre otras cosas, su soberanía en el extremo sur del país mediante la introducción del ferrocarril en la región de la Araucanía.

Cabe señalar eso sí, que la penetración del ferrocarril en la Araucanía se había iniciado en 1868, es decir, pocos años después de la ocupación de este espacio nacional, en los inicios de la construcción del tramo entre Chillan y Talcahuano, aunque se intensificaró en el gobierno de J. M. Balmaceda (1886 – 1891). Los primeros estudios para la penetración definitiva comienzan en 1883 para unir los tramos de Angol a Traiguén en vista a extenderlo hasta Temuco (recién fundado en 1881). En 1884 el contrato de construcción es asignado a la empresa Meyers & Hillman y en 1888 comienzan los trabajos estando la punta de rieles en Collipulli, lugar desde donde comienza a describir sus experiencias el ingeniero belga Gustave Verniory.

Estos antecedentes nos sirven para ubicarnos en el contexto temporal y espacial en que se desarrollaba el ferrocarril al sur al amparo del estado progresista y rico después de la Guerra del Pacífico. Las alusiones al progresos y al momento culmine para llevarlo adelante se hicieron mas plausibles a partir de este momento.

Ya se destacaba en los discursos de Balmaceda esa esencia subyacente progresista que lo llevarían a posicionarse entre los presidentes  de Chile – sino el primero – más progresistas  de la historia de Chile. Sin embargo, la estrategia progresista para tratar la cuestión de la Araucanía tiene sus antecedentes en otro fiel creyente de los milagros de la técnica e impulsor de los beneficios de la modernidad. Nos referimos al Presidente Federico Errazuriz Zañartu, quien no vaciló en expresar que la seguridad y pacificación de la Araucanía sería obra de los ferrocarriles. Según palabras expresadas por él en 1873 diría que “la locomotora va a resolver en breve tiempo el problema de los tres siglos, manifestando prácticamente a los bárbaros pobladores de aquellos ricos e inmensos territorios el poder y las ventajas de la civilización” (3)

Es difícil señalar si para estos “barbaros” significó ventajas esta concepción civilizadora, como sí lo fue la concepción civilizadota hispana que les hizo mucho daño a nuestros indígenas. Cabe señalar eso sí, que muchos de estos últimos se incorporaron al trabajo remunerado y fueron cientos y tal ves miles, como señala Ferrando (1986), los que trabajaron como jornaleros en la construcción del ferrocarril. Un ejemplo de esta participación Mapuche en las faenas ferroviarias fue los cuatrocientos mapuche que trabajaron junto a peones chilenos en el trayecto San Rosendo – Angol que llego a su término en 1876 (4); diez años después, en enero de 1896,  Verniory nos cometa que a falta de obreros chilenos, los cuales habían partido a las cosechas del norte, se tuvo que reclutar a las faenas “indios”, como el los llamaba, que en espera de su cosecha estaban “en una extrema necesidad”. Según señalaba, “estos se satisfacen con las raciones de porotos pero son poco productivos”. Como no iban a serlo si las formas de trabajo capitalistas para ellos eran desconocidas.

Pero no abandonemos esta idea de progreso a la europea que atraviesa nítidamente la segunda mitad del XIX y que se encarna en J. M. Balmaceda. Este señala en 1889 que las bases cardinales de la futura prosperidad y engrandecimiento son la instrucción pública y el enriquecimiento de los ciudadanos. En este planteamiento vemos que la instrucción pública también fue un elemento importante en la concepción de progreso par este presidente.

En otro discurso realizado en la Serena el 22 de marzo de 1889 Balmaceda deja ver cual es la función del estado en este camino al progreso al señalar que “este puede suministrar gran parte de los elementos en que las virtudes individuales deben ejercer su acción directa y bienechora, que por eso procuro que la riqueza fiscal se aplique en la construcción de liceos y escuelas y establecimientos de aplicación de todo genero, que mejoren la capacidad intelectual  de Chile; y por eso no cesaré de emprender la construcción de vías férrea, de caminos, de puentes, de muelles y de puertos, que faciliten la producción, que estimulen el trabajo, que alienten a los débiles y que aumenten la savia por donde circula la vitalidad económica de la nación” (5)

Sin duda que todo aquello sonaba bien desde un escritorio o un proscenio, además, si se contaba con los recursos para hacerlo era aun mejor, pero el destino de Balmaceda y los representantes del estatu quo como lo era la elite terrateniente representada en el parlamento dirían otra cosa el año 91, que no es materia de este ensayo, pero que explican, a nuestro parecer, el porque estas ideas de progreso, una ves mas se pragmatizan en aquello que sólo beneficiará a los ricos propietarios de recursos naturales mineros y agrícolas que verán en el ferrocarril una mejor forma para sacar sus productos del interior hacia los puertos de embarque aumentando así su riqueza (6). Esto es innegable a propósito que la Araucanía representaba un rico espacio para el cultivo del trigo a gran escala para destinarlo a los mercados mundiales.

Cuando leímos el discurso de Balmaceda del 26 de octubre de 1890 al inaugurar el Viaducto del Malleco, será posible que la ciencia y la industria moderna tengan un poder de creación capaz de someter todos los elementos de la naturaleza a su sabiduría y a su imperio, como señala el discurso, sabiendo que esta misma sabiduría de la ciencia y la industria moderna que emana del hombre es la misma que redujo a los indígenas, sometió al carrilano y vio en el europeo una raza superior.

Balmaceda es honesto al señalar en ese 26 de octubre que en ese momento se invadía el suelo de aquellos bravos (Mapuche) “no para incendiar la montaña, ni para hacer cautivos, ni para derramar la sangre de nuestros hermanos, ni para sembrar la desolación y el terror: con el ferrocarril llevamos a la región del sur la población y el capital y bajo la iniciativa del gobierno (...) la escuela en la que se enseña la noción de ciudadanía y del trabajo” (7). Ante este planteamiento podemos decir que no se incendio la montaña, pero si  se talaron los bosques nativos para combustionar los motores de las locomotoras o para la construcción de durmientes y la actividad agrícola, “devastación funesta que hará pronto que la Arucanía, antes tan exuberante, tome el aspecto desnudo y desolado de Chile Central” (8), señala el propio Verniory; no se tomaron cautivos ya que se necesitaba la mano de obra indígena junto a la chilena para aumentar el numero de carrilanos a las faenas; producto de esto mismo, tampoco se derramó sangre de parte del estado, pero si fue frecuente que “en los días de pago apareciera dos, tres o mas trabajadores muertos que se enterraban en los rellenos de las mismas faenas y aquí no ha pasado mas” (9),  la desolación y el terror no la trajeron la malocas, sino que fueron reemplazadas por el estruendo del ferrocarril y sus comboyes, como tubo ocasión de distinguir Verniory , cuando señala que los indígenas eran los únicos que conservaban una impasibilidad absoluta mientras los demás, con un entusiasmo desbordante, ven llegar el primer tren a Temuco (10) .

“Todos los problemas económicos del porvenir de Chile están ligados a la construcción de nuevas líneas férreas”(11), señala Balmaceda en el mismo discurso de octubre de 1890. Habrán pensado lo mismo los peones campesinos del Chile Central y Norte Chico que ya contaban con la experiencia de haber construido las vías férreas para el servicio de las actividades mineras, o sin ir mas lejos, habrán pensado igual que el Presidente  aquellos carrilanos que iban y venían (por sistema de enganche) desde las actividades agrícolas del norte a las construcciones de ferrocarriles en la Araucanía buscando siempre donde los ingresos resultaran mas elevados (12). Recordemos que el ferrocarril se introduce en Chile en 1851, en Copiapó, y de entonces hasta el discurso de Balmaceda en 1890, la situación económica del peón, el cual poco a poco se va transformando en el proletario del siglo XX, no se ve mayormente mejorado con el dezsarrollo del ferrocarril y, peor aun, sus lasos de dependencia a un sistemas de trabajo capitalista, sobre el cual no tiene control, aumentan día a día.

Como podemos ver, la fastuosidad del ferrocarril y la sombra que proyecta lleva oculta un sin numero de situaciones que no encajan en el progreso triunfante de Balmaceda sobre la naturaleza, bajo la sabiduría de la ciencia y de la industria moderna.

Veamos que sucede con otros elementos que van ocultos en esta sombra del tren a su paso por la Araucanía y el espejismo del progreso balmacedista que nos Muestra el belga Gustave Verniory en los diez años, (1889 – 1899), que estuvo como ingeniero en la construcción de las vías férreas en la Araucanía.

Los carrilanos se componían de variados hombres y sus respectivos oficios, hombres que tenían en común que todos ellos eran parte del cambio masivo de las relaciones sociales de producción que estaba generando el ferrocarril y que significaba la dependencia a la salarización monetaria de grandes masas peonales (13).

Campesinos de la Zona Central, ex combatientes de la Guerra del Pacífico, mineros del desierto, cesantes, extraños fugitivos y también indígenas conformaron los tipos sociales que formaron parte de la gran masa anónima del obrero ferroviario o bien carrilano.

Para hacernos una idea de la cantidad de hombres que participaban en la construcción de las vías férreas podemos mencionar que, al sur del Cautín, en 1889, en sus primeras labores, Verniory  trabajo junto a 1800 obreros; 6años después en una faena en Quepe trabajó junto a 1500 obreros, aunque  en ocasiones este numero podía bajar a la mitad dependiendo de los trabajos a realizar. Lo que si es permanente es el alojamiento y la comida que se les proporciona mientras dura la faena. De esto último  podemos señalar que los alojamientos por lo general, son grandes barracones, divididos para solteros y casados; esos espacios no tienen ningún tipo de mobiliarios; “los hombres se tienden vestidos sobre camas de ramaje que ellos arreglan a su gusto. En la noche un sereno o vigilante nocturno circula por el campamento armado de un sable o un látigo” (14). Considerando lo anterior, ¿ es posible armonizar la imagen moderna y progresista del ferrocarril junto a camas de rramaje y guardias con látigo y sable?. En cuanto al alimento, cada mañana el obrero recibe un pan de 400 gr, a medio día una  porotos y por la tarde otro pan de 400 gr.

El roto, como lo llama Verniory, “prefiere sobre todo sus porotos, sin los cuales estima que no podría vivir” (15). En cuanto al salario, este dista mucho de estar a la altura del progreso, ya que estos carrilanos ganaban entre 60 y 80 centavos diarios (entre 18 y 24 pesos al mes); cabe señalar que Verniory ganaba 300 pesos como uingeniero. Por tanto creemos, que aquello esconde sin duda explotación y pobreza para el obrero que tal ves sin conciencia de clase, se conformará con un techo, porotos y un salario que sólo durará uno o dos días entre excesivo consumo de alcohol cuando se precipitan al despacho (especie de almacén provisorio) que les entrega tantas garrafas de vino y botellas de agua ardiente como puedan pagar; y entre violencia, producto de la ebriedad, que genera riñas, en donde además el uso de cuchillos no se hace esperar. Como señala Verniory “no hay pago sin algunos muerto y numerosos heridos” . ¿Son estos ejemplos elementos de progreso, los cuales civilizarían al bárbaro indígena como lo concebía Federico Errazuriz al impulsar al igual que Balmaceda la construcción del ferrocarril al sur? . Nada mas lejos de lo que idealizaban estos presidentes que tal ves no se daban cuenta que el crecimiento o progreso de los países desarrollados de ese momento era la evolución particular de pueblos con niveles de igualdad social mayores que los nuestros en que aun se concebía al indígena como un bárbaro y al peón mestizo no muy lejos de aquello.

Ya lo señalaba el estadounidense Enrique Meiggs al referirse a los artesanos y peones chilenos que él los trataba como hombres y no como perro. Aquí – señala Meiggs – “un rico trabajador o un artesano laborioso no son admitidos, son mal mirados en nuestras grandes casa sólo por que son trabajadores” (16). En su país, señala, es la inteligencia y la actividad la que impulsan al éxito y no el traje. Cierto o no, el hecho es que en todas las apologías que se hacen del trabajador chileno en la construcción del ferrocarril no vemos que la mayor o menor inteligencia o actividad del este tengan relevancia al momento de cancelarle el salario que generalmente era quincenal. Por tanto, una vez mas, el progreso no solo se podía alcanzar con la construcción de los ferrocarriles y su estampa en Chile y la Araucanía específicamente, sino que se requería, quizá, un cambio social profundo, que no estamos tan seguros de que en el posterior siglo XX se halla alcanzado.

A pesar  de que antes de la llegada del ferrocarril a la Araucanía existía bandolerismo y violencia en un contexto de vida precaria en el cual solo los espíritus aventureros y amantes de la libertad como Verniory podían soportar, el ferrocarril también genero focos de violencia que distaban de la imagen idealizada del progreso que este traería. Sino cómo explicara aquel noviembre de 1892 cuando un conocido de Verniory Mac Lennan, es casi muerto por una banda de ladrones que pretendían asaltar y robar el dinero de los salarios en el campamento donde trabajaban; ocasión en la cual uno de los bandidos muere atravesado por una bala y además es rematado con una cuchillada en pleno corazón por un propio compañero de asalto para que el herido no los delatara; o cómo explicar que cada día de pago la policía debía acudir a obreros “más temperantes” para ayudar a mantener el orden y evitar los actos de violencia.

Ya dijimos que los salarios de los carrilanos o trabajadores del ferrocarril no eran altos y que por tanto, rendían muy poco, lo que desmiente aquella característica económica poco previsora que se le adjudica al obrero. Si hubiera ganado lo suficiente o lo justo tal ves habría pensado en el futuro; en condiciones contrarias, difícilmente. 

Quizás en ello esta la ira que caracteriza al carrilano cuando sus salarios se atrasan como aquella ocasión en marzo de 1893 cuando el pago se atraso para el día siguiente, al recibir las explicaciones de Verniory y al marcharse este en su carro, se levantaron clamores detrás de el y una granizada de piedras voló a su alrededor. En otra ocasión, esto es 1897, el peligro de saqueo en Temuco se transformo en temor colectivo cuando el banco nacional de Temuco realizo mal sus cálculos y los salarios se atrasaron por dos días. Mas de 1500 hombres se aprestaban a marchar para Temuco. La situación es calmada por el ingeniero Verniory al ofrecerle como “calmante” trenes a su disposición para que sean trasladado aquel día domingo al campamento donde les esperaba doble ración de porotos de ají y de pan.

Acaso esta situación no demuestra la precaria situación salarial del obrero ferroviario y su conformismo con un plato de porotos que a falta de un salario justo adquiere un gran valor para suplir la necesidad del hambre. ¿ Aquello era a lo que se refería Balmaceda cuando luchaba por un progreso el cual beneficiaria a todos los conciudadanos?.

Aunque todo lo que hemos dicho requiere más estudio no abandonamos la idea de que todo ello es parte de los elementos que ocultaba aquella sombra del ferrocarril que no es precisamente su lado amable, sino aquel que no muestra su cara la sol del progreso ni siente afección por la razón positivista del diecinueve a la que tanto adhería Balmaceda. 

En conclusión, de todo lo que hemos dicho  no cabe duda  que el ferrocarril era concebido como un elemento clave para alcanzar el progreso y ocupar la Araucanía definitivamente. Esto se evidencia en planteamiento de Federico Errazuriz como en los discursos de Balmaceda. Sin embargo, vemos que el ferrocarril   se introduce en Chile a partir de 1851  y desde entonces hasta fines del siglo XIX el progreso que beneficiaría a todos los conciudadanos aun esperaba. Lo que si genera el ferrocarril es un cambio en el paisaje y en los espacios vírgenes, como también la transformación de las relaciones sociales de producción con la salarización monetaria de grandes masas peónales e indígenas  en la Araucanía.

La violencia, los bajos salarios, el conformismo por un plato de porotos y un trozo de pan, la ira por el atraso del salario quincenal, será rasgos de penetración del ferrocarril en la Araucanía donde todo se imponía rápidamente, como en un afán de ponerse al día con el resto del país.

El rostro amable del tren, ese que muestra su ante el sol del progreso nos habla de avance económico y articulación de la Araucanía  a los mercados mundiales; no habla de civilizar definitivamente al bárbaro y también nos habla del beneficio colectivo de esta gran empresa. Por el contrario la sombra del ferrocarril oculta aquellos elementos que hacen triste y lamentable, y por nada del mundo publicitable, la vida del carrilano o trabajador del ferrocarril en su parte más concreta y vital, aquella que se aleja del prestigio de esforzado y buen trabajador que muchos extranjeros, entre ellos Verniory le adjudican y que además nosotros confirmamos. Aquella parte que, al parecer, el progreso nacional no contemplo o que más bien ignoro. 

* Profesor de Estado Historia Geografía y Ed. Cívica y Licenciado en  Educación de la   Universidad de la Frontera. Desde el 2004 al 2009 profesor del Instituto Eurochileno de Turismo de la Universidad de la Frontera.